Trí tuệ nhân tạo đang từ từ khẳng định chỗ đứng trong ngành giao thông, với các ứng dụng từ xe không người lái đến bảo vệ người đi bộ ở các vị trí băng qua đường trong bóng tối đến việc điều chỉnh tuyến xe buýt đến nơi có nhu cầu lớn nhất.

Tuy nhiên, công nghệ mới này cũng góp phần vào những sự cố lớn trong giao thông, như khi một học khu ở Louisville, Kentucky, đã sử dụng một công cụ trí tuệ nhân tạo để tái thiết kế các tuyến xe buýt. Một số học sinh không đến trường vào buổi sáng và một số khác không về nhà cho đến sau 10 giờ tối. Học khu đã tạm dừng các lớp học trong một tuần để khắc phục sự cố.

Vậy quan chức giao thông nên xử lý thế nào với việc gia tăng các công cụ trí tuệ nhân tạo mới? Viện Eno về Giao thông, một trung tâm nghiên cứu, gần đây đã yêu cầu hai chuyên gia công nghệ để đưa ra lời khuyên về cách triển khai công nghệ một cách tốt nhất. Dưới đây là một số gợi ý của họ.

Phải rõ ràng về trách nhiệm. Renee Autumn Ray, giám đốc cấp cao chính sách giao thông tại Hayden AI và tác giả của một báo cáo của Eno về trí tuệ nhân tạo trong giao thông, cho biết những người trong chính phủ thường coi các công cụ công nghệ mới là một cách để giải quyết những vấn đề hiện tại. "Việc quan trọng là chúng ta vẫn hiểu rõ rằng mọi người phải chịu trách nhiệm cho công việc đã được thực hiện," bà nói. "Và khi bạn suy nghĩ về trí tuệ nhân tạo, nó nên là một công cụ, nhưng quyết định vẫn thuộc về những người thực hiện hoặc nhà hoạch định chính sách."

Quy định cẩn thận. Hiện nay, Hoa Kỳ chưa quy định trí tuệ nhân tạo. Trên thực tế, thậm chí việc định nghĩa trí tuệ nhân tạo cũng có thể gây khó khăn. Các chuyên gia đều đồng ý rằng nó có hai đặc điểm nổi bật: Nó tự động, có nghĩa là có thể hoạt động mà không cần sự can thiệp của con người, và nó có tính thích ứng, hoặc khả năng "học" từ kinh nghiệm trước để cải thiện đầu ra.

Sameer Sharma, người từng là cán bộ cấp cao của Intel và là thành viên Hội đồng tư vấn của Eno, nói rằng chính phủ nên tập trung vào việc quy định cách triển khai trí tuệ nhân tạo, chứ không phải công nghệ chính nó. Bước đầu tiên là đảm bảo rằng dữ liệu được sử dụng bởi các hệ thống đó được bảo vệ, thu thập theo cách chấp nhận được, được kiểm tra, được sửa chữa khi cần thiết và phản ánh dân số mà nó phục vụ.

Từ đó, chính phủ có thể đóng vai trò quan trọng trong việc xác định các tiêu chuẩn về cách triển khai trí tuệ nhân tạo và điều gì được coi là an toàn và không an toàn. Nếu các quan chức công cộng để quá trình đó đến tay khu vực tư nhân, ông nói: "Chúng ta vẫn sẽ đạt được mục tiêu, nhưng con đường sẽ rất quanh co và sẽ gặp nhiều tai nạn."

Các cơ quan công cộng cũng có thể đóng vai trò trong việc đảm bảo rằng các hệ thống trí tuệ nhân tạo có thể tương thích và làm việc cùng nhau.

Tìm cách sử dụng trí tuệ nhân tạo để phục hồi sau các cuộc tấn công mạng. Việc triển khai các hệ thống kết nối trong các mạng giao thông mở ra cánh cửa cho các cuộc tấn công từ bên ngoài mà trước đây không thể thực hiện được trong thời kỳ bê tông, thép và công tắc vật lý, Sharma nói. Việc trí tuệ nhân tạo ngày càng phát triển có thể làm cho việc kiểm soát các hệ thống đó trở nên dễ dàng hơn đối với những người muốn sử dụng chúng vào mục đích xấu.

Nhưng trí tuệ nhân tạo cũng có thể giúp các cơ quan bị mắc kẹt trong cuộc tấn công mạng phục hồi. "Hãy tưởng tượng là có một giao lộ giao thông và ai đó quyết định tạo ra sự hỗn loạn và hỗn độn bằng cách tắt hoặc bật đèn xanh tại tất cả các ngã rẽ chỉ để gây rối và hỗn loạn," Sharma nói.

Một hệ thống sao lưu có thể nói, 'Chúng tôi nhận thấy có điều gì đó kỳ lạ xảy ra, chúng tôi sẽ ngắt kết nối đến đám mây. Chúng tôi sẽ chuyển sang một hành vi cực kỳ thận trọng, cho dù nó không hiệu quả.'

Giới hạn số lượng dữ liệu được chia sẻ. Ray nói rằng một thực tiễn có thể giới hạn việc sử dụng độc hại của trí tuệ nhân tạo là chọn lọc những loại dữ liệu mà một cơ quan lưu trữ. Ví dụ, một phương tiện có trang bị camera giao thông chỉ cần tải lên video về các phương tiện đang vượt quá tốc độ vào đám mây, thay vì chia sẻ toàn bộ tài liệu trong một ngày.

Kì vọng rằng trí tuệ nhân tạo sẽ được triển khai một cách dần dần và rồi đột ngột. Sharma cảnh báo rằng mọi người nên xem các công cụ trí tuệ nhân tạo hiện tại như "trí tuệ đã được tăng cường" thay vì "trí tuệ nhân tạo" trong tương lai dự kiến. Điều đó sẽ giúp con người làm việc hiệu quả hơn hoặc lái xe an toàn hơn.

Nhưng như hầu hết các đổi mới công nghệ lớn khác, công chúng sẽ có sự kích thích về khả năng trong giai đoạn sớm, nhưng triển khai lại diễn ra chậm hơn so với những gì nhiều người nghĩ. Đó là lý do tại sao, khi công nghệ đã được thực thi, "ảnh hưởng đã lớn và rộng hơn chúng ta từng nghĩ," ông nói. "Chúng ta không thể tưởng tượng được những khả năng đó."

Cuối cùng, công nghệ có xu hướng lan rộng sau khi chạm mức chuyển đổi kinh tế, khiến nó trở nên khả thi hơn để triển khai. Đó là lý do tại sao xe tự hành vẫn chưa phổ biến, ông nói. Robotaxis có thể có giá nửa triệu đô la, xa tầm tay của những người quen với việc trả từ 20.000 đến 80.000 đô la cho một chiếc ô tô, ông nói.

"Đối với những người lo ngại về trí tuệ nhân tạo, lời khuyên của tôi là thở sâu một hơi," ông nói. "Hãy nhìn vào sự kiên nhẫn của chúng ta khi tiếp thu những sự thay đổi lớn này.